Betrouwbaar spoor

In 2020 laten de indicatoren Geleverde treinpaden en Impactvolle storingen aan de infra (Klanthinder) opnieuw goede cijfers zien.

Geleverde treinpaden

Een treinpad is een capaciteitsreservering op het spoor die nodig is om een trein van A naar B te rijden. Als een treinpad (gedeeltelijk) niet wordt gerealiseerd en de oorzaak daarvan bij ProRail ligt, dan geldt dat treinpad als niet geleverd. Verstoringen door derden en door het weer – inclusief uitgedunde dienstregelingen – vallen daarbij ook binnen de verantwoordelijkheid van ProRail.

Het percentage geleverde treinpaden is vooral tijdens de basisdienstregeling van eind maart tot en met mei beïnvloed door de coronacrisis. Omdat er überhaupt maar weinig treinen reden, konden deze bij kleine verstoringen vaker blijven rijden over infra die nog wel beschikbaar was. In het jaarcijfer weegt deze periode niet erg mee, juist doordat er maar weinig treinen reden. De rest van het jaar, tijdens de beperkte uitdunning van de dienstregeling, is deze prestatie-indicator nauwelijks beïnvloed door de coronacrisis. Het jaarcijfer over 2020 ligt op hetzelfde hoge niveau als een jaar eerder.

Impactvolle storingen op de infra gedaald

De prestatie-indicator Impactvolle storingen op de infra (ook wel bekend als de KPI Klanthinder) geeft inzicht in het aantal storingen aan de infrastructuur met grote impact op de treindienst. Hierbij wordt de verbinding gelegd tussen de storing en de hinder die de reiziger of de verlader hiervan ondervindt. Iedere infraverstoring met een bepaalde minimum hoeveelheid klanthinder – gebaseerd op vertraging en uitval van treinen – telt mee in deze prestatie-indicator.

ProRail evalueert grote verstoringen structureel. Dat doen we niet alleen voor infraverstoringen, want ook van andere soorten verstoringen kunnen we leren. In de evaluaties onderzoeken we – vaak samen met de vervoerder – de oorzaak, het verloop en de afhandeling van de storing en stellen we vast welke lessen hieruit te trekken zijn. We hebben het afgelopen jaar diverse maatregelen doorgevoerd om verstoringen te voorkomen, de afhandeling te versnellen of de impact te verzachten. Zo blijven we onszelf continu verbeteren.

Het aantal Impactvolle storingen op de infra is in 2020 verder gedaald naar 361 (2019: 436). Dat is ruim onder de bodemwaarde van 610 en ook onder onze streefwaarde van 546. Dit cijfer is wel beïnvloed tijdens de coronacrisis. Tijdens de eerste golf van de coronacrisis voerden vervoerders een basisdienstregeling, waarbij veel minder treinen reden. Daardoor bereikte een verstoring ook minder snel de hoeveelheid klanthinder die nodig is om mee te tellen voor deze prestatie-indicator. Desalniettemin zijn we trots op wat we hebben bereikt.

Uitzonderlijk grote incidenten

Zoals ieder jaar had het spoor in 2020 te maken met enkele extreme verstoringen bij de uitvoering van de dienstregeling. Zo hadden we een hittegolf in augustus, enkele grote incidenten met infra en treinen, diverse stormdagen en de gebruikelijke prestatiedruk rond aangepaste dienstregelingen en busvervoer bij werkzaamheden. Als landelijk de treinpunctualiteit op drie minuten onder de 75% daalt en/of de uitval van treinen boven de 10% uitkomt, dan ligt daar doorgaans een groot incident aan ten grondslag. Met die treinpunctualiteit zat het goed, aangezien deze nooit onder de 80% is gekomen en slechts vier dagen onder de 85%.

Desondanks waren er wel vier dagen waarop de uitval boven de 10% lag. Op 9 februari leidde storm Ciara tot 10,6% uitval van treinen. Precies een week later zorgde storm Dennis voor een uitvalcijfer van 8,2%. Op 18, 19 en 20 maart zorgde de adhoc uitdunning van de treindienst ervoor dat het uitvalcijfer drie dagen op rij boven de 10%-grens kwam. Op 19 en 20 maart lag dit zelfs boven de 30%. Eigenlijk was deze uitval dus gepland, maar doordat dit pas laat in de plannen werd vastgelegd, worden deze opheffingen formeel als uitval gerekend. Ook bij de berekening van de Reizigerspunctualiteit is uitgegaan van reisadviezen waar deze treinen nog in zaten. Gelukkig waren de meeste reizigers wel op de hoogte van de uitdunning, waardoor de impact op deze prestatie-indicatoren beperkt bleef.

In de tweede helft van november zorgde een vergelijkbare aanpak van de uitdunning er nogmaals voor dat gedurende twee weken het landelijk uitvalcijfer rond de 7 à 8% lag.

Toekomstbestendig Werken Aan het Spoor (TWAS)

Ondanks de coronacrisis verwacht ProRail een aanzienlijke groei van het spoorvervoer. ProRail heeft zich ten doel gesteld om klaar te zijn voor de groei in 2030 naar maximaal 34% reizigerskilometers en voor goederen een groei van 40-50% tot 60 miljoen ton. Naast deze groei hebben we uiteraard ook de grote instandhoudingsopgave van de huidige spoorinfrastructuur. Daarnaast leggen onaantrekkelijke arbeidsomstandigheden (denk aan bijvoorbeeld onregelmatige werktijden) bij de aannemerij grote druk op de beschikbaarheid van voldoende gekwalificeerde arbeidskrachten. Dit alles tezamen is een grote uitdaging voor de spoorsector. De sector zoekt in het programma TWAS naar innovatieve werkwijzen om het spoornetwerk betrouwbaar, beschikbaar en betaalbaar te maken en te houden door slimmer (samen) te werken in de keten.

Met het programma TWAS wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan het toekomstbestendig en efficiënt werken aan de hoofdspoorweginfrastructuur. De opgave betreft een omslag naar een met alle partijen in de sector afgestemde nieuwe werkwijze met zo min mogelijk hinder, die actief stuurt op een betere samenwerking en die past binnen de beschikbare financiële middelen. Hierbij is oog voor een betrouwbaar spoorproduct.

TWAS als onderdeel van Samenspel voor meer treinen.

Een nieuwe werkwijze introduceren vraagt veel van werknemer en organisatie. Daarom is in 2020 de implementatie van de TWAS-werkwijzen binnen ProRail meegenomen in ‘Samenspel voor meer treinen’, een nieuwe manier van organiseren en samenwerken binnen ProRail. Dat heeft tot gevolg dat de implementatie van TWAS in tijd is aangepast aan de tijdlijnen van Samenspel en daarmee ook de met TWAS samenhangende baten later zullen worden gerealiseerd. Dit is verwerkt in de subsidieaanvraag Beheer, Onderhoud en Vervangingen 2021.

Masterplan 2022 en 2023

ProRail plant alle werkzaamheden^[1] aan het spoor in een, op maakbaarheid getoetst, jaarlijks op te stellen Masterplan. In maart 2020 is het Masterplan 2022 vastgesteld met daarin het productiejaar 2022 inclusief een vooruitblik voor de vier daaropvolgende jaren. In 2020 heeft ProRail halfjaarlijkse bijeenkomsten ingevoerd om de markt hierbij te betrekken en te informeren. Door de markt aan het begin van het Masterplanproces te betrekken bij de dilemma’s én achteraf te informeren over het nieuwe vastgestelde Masterplan, bundelen we de inzichten en kennis die nodig zijn om de werkzaamheden te optimaliseren en conform plan uit te voeren.

Implementatie van TWAS in grote projecten

Waar mogelijk worden de TWAS-instrumenten in beeldbepalende projecten geïmplementeerd. De instrumenten zullen toegepast worden in aanlegprojecten, maar ook de groei in de vervangingsopgave vanaf 2022/2023 maakt dat de inzet van TWAS noodzakelijk is. ProRail implementeert daarom TWAS-instrumenten in het project Groot Onderhoud Schiphol:

1. Meerjarig bundelen én contracteren van werkzaamheden met als doel minder hinder voor de reizigers en kostenvoordeel in de uitvoering van het werk.

2. Anders aanbesteden waarbij er uitgegaan wordt van een aanbesteding in twee fasen. Hiermee komt de aannemer in de eerste fase, eerder dan gewoonlijk, aan boord en kunnen uitvoeringsmethoden en buitendienststellingen worden geoptimaliseerd. In de tweede fase wordt het werk conform de traditionele werkwijze uitgevoerd.

3. Anders samenwerken waarbij in een bouwteamconstructie door de aannemer en ProRail samen keuzes worden gemaakt én risico’s worden afgewogen, waardoor er op een efficiënte wijze wordt toegewerkt naar een risico-arm ontwerp van werkzaamheden en buitendienststellingen. Deze afweging wordt ook afgestemd met de verschillende stakeholders.

ProRail bereidt het uitrollen van ‘anders werken’ in meer gebieden voor op basis van de ontwikkelingen en opgedane lessen in Groot Onderhoud Schiphol. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de nieuwe ProRail-organisatie en de nieuwe gebiedsindeling in Noord-Holland en de Havenspoorlijn.

Hinder versus kosten

TWAS is in het vierde kwartaal gestart met de werkgroep 'Hinder versus Kosten'. De werkgroep van ProRail met de verschillende partijen uit de sector onderzoekt het proportionaliteitsvraagstuk: in hoeverre en in welke mate leiden de kostenbesparingen tot disproportionele hinder? De werkgroep levert daarover in de zomer van 2021 een advies aan de stuurgroep TWAS.

Aanbodgericht verdelen

In het tweede kwartaal is gestart met het onderzoeken van de potentie van aanbodgericht verdelen, samen met alle betrokken afdelingen binnen ProRail, vervoerders, belangenorganisaties en aannemers. Dit is een andere manier van verdelen van buitendienststellingen die een bijdrage kan leveren aan:

1. Een hogere voorspelbaarheid wanneer werkzaamheden uitgevoerd kunnen gaan worden;

2. Meer flexibiliteit ten behoeve van de uitvoering van de werkzaamheden zodat makkelijker kan worden ingespeeld op veranderingen en risico’s;

3. Meer spreiding van werkzaamheden over de jaren heen, door het jaar en binnen een week.

Handleiding voor EnkelSporig Werken en Rijden (ESWR)

Met ESWR is onderzocht óf en onder welke randvoorwaarden bij werkzaamheden op het spoor, treinverkeer op het nevenspoor gefaciliteerd kan worden. In december 2020 is de handleiding ESWR opgeleverd. Deze handleiding kan worden gevolgd om te bepalen óf ESWR bij de beoogde werkzaamheden mogelijk is en zo ja, onder welke voorwaarden. Hiermee wordt ESWR als instrument inzetbaar, al is duidelijk geworden dat dit niet grootschalig kan worden ingezet.

Verbeterprogramma HSL-Zuid

Het verbeterprogramma HSL-Zuid richt zich op verbetering van de treinpunctualiteit, snellere afhandeling van strandingen en voorkoming van uitval door storingen. Hiertoe zijn prestatieafspraken gemaakt met alle operationele eenheden van ProRail, zoals Asset Management en Verkeersleiding.

Het programmateam heeft deze afspraken maandelijks gevolgd en bijgestuurd waar nodig. Andere belangrijke ontwikkelingen binnen het programma zijn de volgende:

• In de stuurgroep HSL is de verbeterkalender afgerond. Deze verbeterkalender, sinds 2016 centraal in het verbeterprogramma, bevatte diverse maatregelen om de prestaties op de HSL te verbeteren. Daaropvolgend is de richting van het verbeterprogramma voor de komende jaren vastgesteld. Het programma heeft als doel de prestaties continu te blijven verbeteren, productstappen (zoals de introductie van de ICNG) te beheersen en de prestaties te stabiliseren.

• In 2020 vond een doorontwikkeling van verschillende operationele dashboards plaats. Hierdoor wordt het nog gemakkelijker om de prestaties te volgen en gerichte verbeteracties te initiëren.

• Binnen NS is een nieuwe governance van het verbeterprogramma volledig geïmplementeerd. ProRail is hier goed op aangesloten en heeft een voorstel voor een nieuwe governance uitgewerkt om de aansluiting ook in de toekomst goed te borgen.

Ter verbetering van de prestaties op de middellange termijn voert ProRail ook diverse verbeteringen door aan de infrastructuur. Deze worden gefinancierd vanuit de 60 miljoen euro die het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat eind 2016 aan ProRail en NS ter beschikking heeft gesteld. Deze maatregelen vallen buiten het programma onder concessiesturing maar noemen we hier omdat deze bijdragen aan betere prestaties op de HSL.

In 2020 zijn de volgende maatregelen gerealiseerd:

• Een ERTMS-testlab is ingezet voor de introductie van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG);

• Het grootste deel van de snelschakelaars die voorkomen dat treinen kortsluiting maken als ze met een pantograaf (stroomafnemer) omhoog een spanningssluis inrijden;

• Windschermen op de brug over het Hollandsch Diep.

In 2020 hebben wij het wijzigingsproces met Infraspeed gestart voor het verlengen van de Level 1 Movement Authority in ERTMS en het verplaatsen van een stopmerkbord bij Zevenbergschenhoek. Daarnaast zijn we begonnen met een studie naar het verwijderen van de waarschuwingsinstallaties van het dienstoverpad aan de westzijde van station Breda. Tot slot is geld gereserveerd voor het functioneel verwijderen van de fasescheiding bij Zevenbergschenhoek aansluiting. Deze vier maatregelen zullen allemaal rijtijdwinst opleveren voor (een deel van) de treinen die gebruik maken van de HSL.

ERTMS

Het huidige analoge treinbeveiligingssysteem ATB is toe aan vervanging. Net als andere Europese landen vervangt Nederland dit door het digitale treinbeveiligings- en besturingssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System). Zowel de infrastructuur als het materieel worden omgebouwd. Daarmee is dit de grootste transitie in de spoorsector van de afgelopen decennia.

Het kabinet heeft in 2019 besloten tot een landelijke invoering van ERTMS. De programmadirectie ERTMS coördineert sinds de programmabeslissing in 2019 de invoering van ERTMS in Nederland voor vervoerders, materieeleigenaren en infrabeheerder ProRail. Nauwe samenwerking met alle betrokken partijen vervult een essentiële rol.

ProRail vervult twee rollen bij de invoering van ERTMS. De coördinatierol voor het totale ERTMS- programma in de sector ligt bij de programmadirectie (PD) ERTMS binnen ProRail. Besluitvorming met betrekking tot het programma ERTMS ligt bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De tweede rol is de eigen taak van ProRail bij de implementatie van ERTMS om aanpassingen van infrastructuur en bedrijfsvoering te realiseren.

De huidige opdracht voor het programma ERTMS betreft de periode tot en met 2030. In die periode wordt het spoorsysteem klaargemaakt voor ERTMS. Ruim 1.300 materieeleenheden worden voorzien van ERTMS, ruim 15.000 gebruikers worden opgeleid, ICT-systemen en werkprocessen worden aangepast en ERTMS wordt op zeven baanvakken geïmplementeerd. De komende periode wordt een begin gemaakt met de vormgeving van de landelijke invoering van ERTMS tot 2050.

Het jaar 2020 stond met name in het teken van de opstart van de realisatie in de gehele spoorsector. De programmadirectie heeft een aanpak gedefinieerd voor de coördinatie-opdracht en projecten zijn bij de uitvoeringsorganisaties gestart. Er zijn verschillende omvangrijke aanbestedingen van start gegaan. Voorbeelden hiervan zijn de implementatie bij de bedrijfseenheid Verkeersleiding, waar de treinverkeersleiders worden opgeleid voor het ERTMS-systeem, en de aanpassing van de ICT-voorzieningen, zoals het gereedmaken van een GSMR-netwerk voor de treinen. In april 2020 heeft ProRail de aankondiging van de aanbesteding van de systeemleverancier voor de infrastructuur gepubliceerd. Ook NS en Arriva hebben stappen gezet in de aanbesteding van hun reizigersmaterieel. Begin januari 2020 publiceerde NS de aankondiging van de aanbesteding voor de ombouw van de eerste treinserie. Arriva Nederland heeft een contract getekend om zesendertig treinen binnen de concessie OV Limburg 2016-2030 van ERTMS te voorzien. Naar verwachting zijn de eerste nieuwe treinen (SNG) conform planning in 2022-2023 uitgerust met ERTMS. Daarnaast is de blauwdruk van de STM-ATB EG opgeleverd. De STM (Specific Transmission Module) maakt het voor materieel uitgerust met ERTMS mogelijk om ook op ATB te rijden. Tevens ging het project Verbeterinitiatieven spoorgoederen van start.

Met ERTMS voorbereid op de toekomst

De komende jaren werkt ProRail samen met partijen uit de hele sector aan de invoering van ERTMS. Dit systeem, een belangrijke stap in de verdere digitalisering van het spoor, maakt het mogelijk dat treinen straks sneller, veilig en betrouwbaar dichter op elkaar kunnen rijden.

Van OPC naar PGO

ProRail werkt met prestatiegericht onderhoud (PGO) en streeft naast de borging van veiligheid naar betere spoorprestaties, minder storingen, kortere hersteltijden, een optimale prijsprestatie-verhouding en professioneel opdrachtgeverschap. Alle contracten worden via een Europese aanbestedingsprocedure op de markt gebracht.

Met de gunning van onderhoudscontract Neerlands Midden, is het Nederlandse kleinschalig spooronderhoud vanaf 1 november 2020 volledig geregeld via Prestatiegericht Onderhoud (PGO)-contracten. Hiermee komt het totale aantal PGO-gebieden op 21. Tevens komt er hierdoor een einde aan het PGO-programma dat in 2006 is gestart.

ICT-ontwikkeling en beschikbaarheid

De ambities van ProRail én de technologiesprongen, zoals bijvoorbeeld ERTMS, die ProRail de komende jaren moet maken om de verwachte capaciteitsgroei te realiseren, vereist dat ICT vooruit moet werken om deze sprongen en ontwikkelingen nu al vorm te geven. Hierdoor was er in 2020 een vol portfolio met een hoge productiviteit. Tegelijkertijd was er begin 2020 de uitdaging om klaar te zijn voor het thuiswerken. De afgelopen jaren is er flink geïnvesteerd in ons ICT-landschap. Hierdoor was onze omgeving voor een groot deel klaar voor massaal thuiswerken. In de week voor de lockdown is er nog bandbreedte bijgeplaatst om eventuele pieken op te vangen. Door al deze maatregelen is de stap naar het thuiswerken voor ProRail bijzonder goed verlopen en heeft ICT veel complimenten ontvangen dat dit zo vlekkeloos is gegaan. Bijkomend voordeel was dat er door de massale adaptatie van MS Teams geen apart implementatietraject nodig was, zoals we wel hadden gepland afgelopen jaar.

In het verkeersleidingsdomein is doorgewerkt aan het programma Renovatie Procesleiding. Dat is het systeem waar de treinverkeersleiders de treinenloop mee aansturen. Het systeem is gemigreerd naar een compleet nieuw besturingssysteem en de programmacode is vernieuwd om flexibeler te zijn bij toekomstige wijzigingen. De eerste posten zijn inmiddels in productie gegaan met het gewijzigde systeem. Een mooi succes is dat systeemupgrades nu gedurende de dag en tijdens het-in-bedrijf-zijn gedaan kunnen worden, waar dit voorheen nachtwerkzaamheden waren waarbij de treinenloop stil moest liggen. Ook zijn de eerste ontwikkelingen gestart vanuit de roadmap om de Visie Logistiek te realiseren. In de Visie werken we toe naar één plan, werkplekconsolidatie en betere ondersteuning in de bijsturing voor de verkeersleidingsposten. Voor ERTMS zijn de eerste aanpassingen neergezet in de verkeersleidingssystemen om onder ERTMS de treinenloop te besturen. Er is ook gestart met de aanleg van een nieuw netwerk, exclusief voor ERTMS, en worden onze nieuwe datacenters ingericht om alle techniek die nodig is voor ERTMS te ‘housen’ en ‘hosten’.

Datagedreven werken

In de tweede helft van 2020 heeft ICT de regierol gepakt in alle ontwikkelingen en de implementatie van datagedreven werken. In de visie is onderscheid gemaakt tussen het inwinnen, de basis op orde brengen en het gebruik van data. Een voorbeeld hiervan is de overgang  van tekeningen naar data, die vervolgens gebruikt, gecombineerd en verrijkt kunnen worden, wat met tekeningen extreem bewerkelijk is. In de dagelijkse operatie loopt het project Spoorstaat. Daarin wordt met gegevens uit verschillende databronnen de actuele staat van de spoorse infra weergegeven in een dashboard.

Belangrijke ICT-bijdragen aan ontwikkelingen in 2020

Het op orde zijn van en het leveren van actuele informatie over de railinfrastructuur

We hebben nu een aantal programma’s lopen, twee projecten daarbinnen zijn Naiade en Data Driven Infra Onttrekkingen (DDIO).

• Naiade levert één spoorbeeld op basis van geïntegreerde configuratiegegevens op. Dit versnelt de interactie met ingenieursbureaus en levert zeer nauwkeurige locatie-informatie op over de objecten van het spoor. Deze nauwkeurige informatie stelt ons in staat te voldoen aan de toegenomen capaciteitsvraag van vervoerders over het spoor. In 2020 hebben we hiervoor de basis gelegd door de met helikoptervluchten vastgelegde beelden te vertalen naar locatie- informatie. Ook hebben wij de eerste treinbeveiligingsontwerpen van de ingenieursbureaus in deze nieuwe vorm verkregen zodat we - naast het actuele beeld van het spoor - ook het toekomstig beeld hiervan nauwkeurig kunnen vastleggen. In 2021 zullen wij ons richten op het completeren van dit toekomstige beeld van onze railinfraconfiguratie. Dit stelt ons in staat om ERTMS te bedienen en beter te plannen.

• DDIO maakt het mogelijk om sneller de buitendienststelling voor te bereiden. Daarnaast minimaliseren wij de omvang van de buiten dienst te nemen railinfrastructuur. Dit vermindert de impact van het niet beschikbaar zijn van de infrastructuur op het treinverkeer. In 2020 hebben we dit voor het storingsproces gerealiseerd. In 2021 wordt de focus gelegd op het breder toegankelijk maken van deze informatie voor de branche. 

Monitoring van de conditie en de ligging van kritische railinfrastructuurobjecten

Met het project ProRail Monitoring Platform (PMP) is in 2020 een platform geleverd waar de status van onder meer wissels centraal verzameld wordt. Op het platform worden gedurende het komende jaar steeds meer sensoren aangesloten voor wisselverwarming, overwegen en andere assets. Deze informatie wordt geanalyseerd en beschikbaar gesteld aan de belanghebbenden binnen ProRail en uit de spoorbranche. De doelgroep is divers: van systeemspecialisten tot inspecteurs en procesaannemers waarmee proactief beheer en het voorkomen van storingen mogelijk wordt gemaakt. Ook kan met behulp van de verzamelde historische gegevens de degeneratie van assets beter voorspeld worden waardoor systeemvervangingen nauwkeuriger gepland kunnen worden.

Binnen het bestaande BBMS Monitoringsysteem is in 2020 een aantal verbetertrajecten doorgevoerd waarmee meetdata sterker gedigitaliseerd en verrijkt wordt. Onder andere via het project Baan-Bovenleiding is een verbeterde meetdienst ingericht waarmee de karakteristieken en datakwaliteit van spoorstaaf en baanbeelden sterk verbeterd is. 

Verminderen overlast verstoringen

Met het project ‘Herstel storingsketen’ zorgen we voor eenduidige, consistente storingsinformatie voor alle belanghebbenden. Het systeem SpoorWeb helpt de impact van een storing op de treindienst te verminderen door alle betrokkenen in de keten op de hoogte te houden van de gekozen bijsturingsmaatregelen.

In 2020 zijn voornamelijk wijzigingen doorgevoerd om de performance en de functioneel correcte werking verder te verbeteren. 

Toekomstbestendig Werken Aan het Spoor (TWAS)

Leveren van optimalisatie-tooling voor TWAS, waarmee algoritmes ontwikkeld kunnen worden die de balans tussen beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de railinfrastructuur bewaken. In 2020 hebben we het volgende afgerond: De TVP-planner (optimalisatie landelijke planning van buitendienststellingen) is live en wordt op een agile-manier verder bijgeschaafd en aangevuld. Optimalisatie zit in tijd-ruimte-hinder maar ook in de snelheid van het maken van de planning. De tooling wordt gevalideerd en gebruikt in het reguliere proces. In 2021 wordt een algoritme ontwikkeld voor werkpakketoptimalisatie gekoppeld aan de TVP-planner. De uitdaging daarin blijft de beschikbaarheid, toegankelijkheid en juistheid van brondata.

Hoogfrequent rijden

Voor de besturing van de treindienst zijn onze verkeersleidingssystemen nog steeds krachtig in functionaliteit en goed onderhouden. Omdat de bijsturing bij verstoringen kritischer en lastiger wordt bij een intensiever gebruik van de railinfrastructuur, moeten we deze systemen toch moderniseren. De impact van een verstoring wordt immers veel groter. We hebben een architectuurvisie opgesteld voor de verkeersleidingssystemen van de toekomst (applicatie en ICT-infrastructuur) en er wordt in 2021 gestart met de realisatie. Onderdeel van deze visie is een toepasbaarheidsonderzoek met het in Zwitserland gebruikte systeem. Dit onderzoek is in 2020 afgerond. Verder is er een routekaart opgesteld met de benodigde ICT-aanpassingen in de logistieke keten om de visie op logistiek te kunnen realiseren de komende jaren. De eerste ICT-projecten uit deze routekaart zijn opgestart en/of zullen starten met de realisatie in 2021.

ERTMS

De voorbereidingen in het ICT-landschap op de brede uitrol van ERTMS, bijvoorbeeld met datacenters, netwerk, aanpassing van systemen voor treinbesturing en aanpassing van het communicatiesysteem GSM-R(ailway) zijn van start gegaan.

In 2020 is het volgende afgerond:

• Om het testen van ERMTS op een aantal tracés mogelijk te maken is het GSM-R communicatiesysteem uitgebreid, is een verbeterde vorm van capaciteitsmanagement geïmplementeerd en is de interne netwerkvoorziening aangepast. Om de toekomstige ERTMS IT-infrastructuur onder te brengen in geconditioneerde ruimtes, is gestart met het uitbreiden van de bestaande landelijke datacenters NDC4 en NDC5.

• Ter ondersteuning van het testen van de ERTMS-software zijn een master testplan en acceptatietesten opgeleverd.

Verbeteren aansluiting Europees spoorvervoer

• Het project TSI ordermanagement borgt dat ProRail voldoet aan de afspraken in de Europese wetgeving met betrekking tot het afhandelen van internationale orders. Het stroomlijnt de communicatie met informatiesystemen van goederenvervoerders, verladers en infrabeheerders in andere landen.

• In 2020 hebben we het nieuwe order managementsysteem ORAS in productie genomen voor het registeren van aanvragen en wijzigingen in treinpaden door vervoerders voor zowel de jaardienstfase, de ad-hocfase en de laatste dagen voor uitvoering. T.a.v. de implementatie van het TSI-berichtenverkeer (Europese wetgeving afhandeling internationale orders) in de orderketen is ProRail nu in staat een pilot uit te voeren met derden die dit reeds gerealiseerd hebben. 

Betere veiligheidsinformatie

• Correcte en nauwkeurige veiligheidsinformatie maakt niet alleen het spoor veiliger, het zorgt er ook voor dat de impact van veiligheidsmaatregelen op de logistiek wordt verminderd. Het project ‘Veiligheidsinformatie actueel en transparant’ biedt eenduidige informatievoorziening. Het project ‘Werkzones, bediening op afstand’ zorgt voor het sneller, efficiënter en veiliger buiten dienst kunnen nemen van een werkzone.

• Tijdens het eerste kwartaal van 2021 is het veiligheidsinformatiesysteem live gegaan. Dit gaat ProRail helpen flinke stappen te maken in veiligheid- en risicomanagement door de inzet van barrier management. Dit is de manier waarop we risico’s op ongewenste situaties in kaart brengen, ze voorzien van maatregelen (de barrières) en ze continu monitoren op effectiviteit. Tevens is het dan mogelijk om alle stakeholders actueel via een mobiele app te informeren over veiligheidsincidenten.

• Voor werkzones op afstand is in 2020 het onderzoek afgerond en is besloten WZOA (werkzone op afstand) te laten werken via de treinbeheersing (Astris) in plaats van de treinbeveiliging. De financiering voor het project is rond en gaat in 2021 van start met de realisatie, gevolgd door integratie, vrijgave, pilot en uitrol vanaf 2022 tot eind 2023.

GSM-R

We voeren meerdere projecten uit om de continuïteit van het vitale spoorse GSM-netwerk te waarborgen, onder andere door vervangingen en een herijking van de inkoopstrategie. In 2020 zijn twee aanbestedingen afgerond voor zowel het passieve als actieve deel van GSM-R. De aanbestedingsresultaten leiden tot een grote besparing op de exploitatiekosten. In 2021 vindt de transitie plaats naar de nieuwe contractpartners en wordt het hart van het systeem verhuisd van de huidige locatie naar de landelijke datacenters van ProRail. 

Verbeteren informatie-uitwisseling goederenverkeer

• De verbeterde uitwisseling van informatie in het goederenverkeer, zoals de herbouw van systemen als TRON en RMS en de aansluiting op informatieketens in het buitenland en de haven. Dit gebeurt in samenwerking met vervoerders en terminals. Bij de opzet houden we rekening met betere data-uitwisseling met bestaande systemen als OnTrack en HaROLD.

• In 2020 is de beoogde definitie van de benodigde softwarearchitectuur opgeleverd en zijn de business-specificaties opgesteld. Tevens is de ontwikkeling (realisatie) van het beoogde nieuwe ICT-systeem gestart. 

Fivat

Fivat is een omvangrijk project dat voorziet in de ontmanteling van ATM. ATM-technologie wordt niet meer ondersteund door de leverancier. Doel is om het oude ATM-systeem in 2021 volledig vervangen te hebben door nieuwe techniek. In 2020 is de volledige realisatie van het benodigde glasvezel gerealiseerd. Dit is inclusief de tweede verbinding van de Betuweroute. Alle aansluitingen conform de oorspronkelijke scope zijn volledig uitgerold. Enkele extra locaties worden gerealiseerd in het eerste kwartaal van 2021. De migratie is voor ongeveer 95% gerealiseerd. Vanwege coronamaatregelen en afhankelijkheden van andere projecten is de resterende migratie doorgeschoven naar 2021. Het project heeft oude analoge telefoniecentrales en oude omroepsystemen opgeruimd, waarmee een aanzienlijke besparing gerealiseerd is op het gebied van exploitatiekosten als energieverbruik.

• 1 Het betreft alle werkzaamheden behalve kleinschalig onderhoud en storingsherstel.